С рогами и без. Часть 2

Фото: stolica-s.su

В первой части Денис Тюркин рассказал о посещении мазовской площадки в Минске. Часть номер два — о визите в Жодино, где производят троллейбусы и электробусы. В этом городке размером с Рузаевку недавно все дизельные автобусы заменили на электробусы!

Едем за 60 км от Минска, в городок Жодино, где находится шестой цех, тот самый, особенный. На классической для Беларуси четырехполосной трассе, ведущей к Жодино, встречаем новейшие троллейбусы… с прицепами. При этом контактной сети физически нет и токоприемники опущены. Как так? Секрет раскрою позже, а вы пока попробуйте сами додумать.

Вообще-то Жодино — это родина динозавров. То есть знаменитых карьерных самосвалов БелАЗ! Еще здесь много других важных промышленных предприятий. Например, тут базируется «Этон», производитель электрических и электронных компонентов для транспорта.Предприятие — давний партнер МАЗа. Компоненты «Этона» устанавливаются на троллейбусы МАЗ. Вы не ослышались: Минский автомобильный завод впору называть не только автобусным, но и троллейбусным! Троллейбусы МАЗ до санкций поставлялись в Польшу, Румынию, Молдавию, на Украину, в Россию…

Уфимский трамвайно-троллейбусный завод, один из трех оставшихся в живых производителей троллейбусов в России, создал с МАЗом совместный проект. Используя мазовское шасси с каркасом, в Уфе строят троллейбусы с российскими и иностранными компонентами.

Так вот, логично, что МАЗ решил в 2020 году по соседству с «Этоном», в Жодино, построить новое здание, в котором производят электротранспорт: троллейбусы и электробусы. Причем поставки электробусов новейшей модели, МАЗ-303Е, впервые пошли именно в Жодино, на местные маршруты. Более того, власти решили полностью заменить парк местных дизельных автобусов на электрические. И реализовали это к концу 2024 года, поставив в городок 14 единиц МАЗ-303Е. Это как если бы по Рузаевке ездили одни только «батарейные» автобусы. Не верится, да? А в Белоруссии уже и в Шклове убрали с муниципальных маршрутов «дизели», на очереди — Новополоцк.

Думается, что, если взять такой показатель, как количество электробусов (любой марки) на душу населения, у 64-тысячного Жодино есть большие шансы опередить Москву и любой другой европейский мегаполис. Судите сами: в Жодино 1 электробус приходится на 4571 человека, в Москве — почти на 11 тысяч.

Теперь поняли, в насколько продвинутом месте я оказался?! Меня здесь встречает начальник цеха сборки пассажирского электротранспорта МАЗ (так именуется жодинское подразделение) Александр Зимин. Интересный рассказчик с горящими глазами, своей живостью в беседе и умением объяснить сложное простыми словами он напоминает моего двоюродного брата Андрея Гордюшкина, который работает на одном из промышленных предприятий подмосковной Коломны. Это вот они, молодые, уверенные и любящие свое дело, делают и двигатели для локомотивов, и троллейбусы, и бог знает что еще.

Жодинский цех отличается от минских. Это уже не советская постройка: огромный светлый ангар, в котором кабинеты администрации соседствуют непосредственно с рабочей зоной. Здесь Александр Григорьевич вряд ли посетует на тесноту. Столько места, что все операции проходят лишь в этом цехе.

Единственное, что здесь не делают, — кузовной каркас и шасси. Шасси привозят на грузовых тралах из Минска, грунтованный и крашеный каркас — оттуда же или из Дзержинска, где также есть цех МАЗа. И вот мы стоим на первом участке сборки. Здесь каркас ставят на шасси, подсобирают переднюю и заднюю подвески, выставляют межосевое расстояние, проверяя необходимые размеры подвески. Все, шасси получает ВИН.

Вообще, в Жодино хотя и выпускают троллейбусы и электробусы разных поколений (второго и третьего), но делают их всех на одном унифицированном шасси, точнее платформе. Это серьезно упрощает технологические процессы. Да и сервисменам на местах удобнее.

Но вернемся в цех. Наступает самый громкий этап производства: рихтовка. Дело в том, что во время сварки или погрузки/разгрузки каркаса кран-балкой геометрические размеры, заложенные конструкторами, «уходят». Рихтовкой (с помощью кувалды и той самой матери) размеры приводят в норму. Тут же проводится антикоррозийная обработка: каждая балка до оконных проемов засверливается и в появившиеся отверстия нагнетают мовиль. После чего отверстия герметично закупоривают. Каркас должен противостоять коррозии!

А что это там лежит возле каркаса, выехавшего из стенда рихтовки? Строительный утеплитель каменная вата?! Она, родимая. Нужна для шумоизоляции моторного отсека. Да, там не дизельный мотор, а электрический, но и он вместе с приводами, компрессорами и гидростанцией издает шум. По словам Александра Зимина, в салоне мазовских электробусов уровень шума не превышает 77 децибел.

На этом же этапе происходит прокладка электрожгутов по каркасу, пневмосистемы, агрегатной части рулевого управления (шлангов). «У нас полностью ручной труд, — признается начальник цеха. — Как, в сущности, на любом автобусном производстве. Даже на «Мерседесе» так же». Далее идет облицовка каркаса. На технике первого и второго поколений наружные панели были из оцинковки. Во-первых, процесс их установки со сваркой, нагреванием, натяжением был сложнее. Во-вторых, как бы то ни было, это корродирующий металл. На машинах третьего поколения из оцинковки оставили только внутренние панели, а наружные теперь — стеклопластиковые (крыша, передняя и задняя маски) и алюминиевые (боковины).

Далее рабочие берутся за настил пола. Фанера влагостойкая. Причем применяется ламинированная бакелитовая, которая не поглощает влагу. Все проемы люков дополнительно обрабатываются бакелитовым лаком, чтобы торцы фанеры также не напитывали влагу.

Наступает черед окраски. Перед этим кузовные панели матуются, шпаклюются, шлифуются, грунтуются, вновь шлифуются. «Для того, чтобы повысить качество окраски, мы применили собственный необычный подход, — рассказывает Александр Зимин. — Маляр у нас использует пневматические лифты, чтобы удобнее было обрабатывать крышу. Плюс у нас есть две насосные станции, в которых эмаль постоянно перемешивается. У нас есть равномерность толщины краски, равномерность тона и градиента. Самое главное — это ускоряет производство и дает высокое качество. Мы не работаем с краскопультами с верхним бачком. Когда каркас красят вручную краскопультом с верхним бачком и краска заканчивается, а маляр идет наливать новую краску, это чревато напылом, различием в цвете. Краски используются как российские (из Ярославля), так и белорусские. Цвета могут быть любыми по заявке заказчика».

После окраски каркас переезжает на вторую линию, где собирается интерьер. На первых этапах происходит остекление окон и настил пола: поверх фанеры укладывают транслин (его еще называют линолеум для автомобилей). Этот материал российского производства, говорят заводчане, хорошо зарекомендовал себя. Его износостойкость не ниже, чем у европейского аналога. Затем устанавливают боковины интерьера, прокладывают подсветку, USB-зарядки (они есть у каждого сиденья, и это в базовой комплектации!), сиденья, поручни, собирают интерьер кабины…

Мазовцы обращают внимание, что в их электробусах и троллейбусах больше, чем у других производителей, сидений «на низком полу», что удобно для пожилых людей. Оказывается, каркас проектировался под гигантские нагрузки, которые будет испытывать крыша. Ведь именно на ней размещены аккумуляторы или суперконденсаторы. От традиционных батарей суперконденсаторы отличаются бОльшим сроком службы, лучшей работой при низких температурах, более быстрой зарядкой, но меньшей емкостью.

Вообще, как внутри, так и снаружи выглядит мазовский троллейбус (как и его «близнец»-электробус) обалденно. Место водителя — мечта. Удобная посадка, руль с кнопками (здесь их больше, чем у некоторых легковушек!), но больше всего впечатлила панель приборов. Настолько красивой прорисовке позавидуют многие легковые автопроизводители! И ведь это — белорусская разработка и производство, как и, например, вся система видеонаблюдения! А еще в этой технике есть климат-контроль. И не только для кабины водителя, но и для салона. И эти две системы невзаимосвязаны. Очень круто.

После сборки рабочие приступают к проверке и наладке всех систем. Как только машину запустят — начинается процесс ее сдачи в эксплуатацию. Троллейбус или электробус направляют на испытания на тормозной стенд (там же проверяют параметры подвески). Если испытания пройдены — техника выезжает на обкатку, на ту самую трассу, ведущую к Минску. С электробусом все понятно, все-таки запас хода позволяет проехать необходимое расстояние в 50 км, но как же обкатывают троллейбусы с автономным ходом всего в 20 км? Помните про прицепы? Не догадались, что в них? Дизельный генератор, благодаря которому и движутся троллейбусы (высоковольтные провода цепляют к токоприемникам)!

Батареи для троллейбусов поставляет «Этон». На втором поколении используются литий-железо-фосфатные батареи, которые выдерживают 20 тысяч циклов заряда/разряда. На третьем поколении уже ставят гибридные суперконденсаторы. Эти источники тока для электробусов пока покупные, естественно китайские. Но блоки управления белорусские.

Кстати, насчет батарей… Жодинские электробусы с запасом хода 230–250 км заряжаются только ночью, когда машина находится в парке. С таким расчетом они и спроектированы. Это их принципиальное отличие от других электробусов, которые распространены в Минске. Делает их компания «Белкоммунмаш». Те электробусы — с пантографами (что-то вроде рогов на крыше), и заряжаются они на промежуточных остановках. Для этого в городе нужно строить дополнительную инфраструктуру (вести силовые кабели, возводить зарядные станции), что как бы не сулит экономию. Но, как мы видим, белорусские власти, развивая «электробусный эксперимент», пробуют и тот, и этот вариант.

В тот день, когда я был в цехе, на производстве стояло порядка 30 единиц транспорта, и все они — троллейбусы, которые должны выйти на маршруты в Минске. В этот заказ войдут еще 20 единиц. В общей сложности в Жодино произвели 130 троллейбусов третьего поколения (80 из которых закупила Россия, в частности, большая поставка была в Казань) и 14 электробусов третьего поколения.

В минувшем году мордовские чиновники говорили о планах закупить несколько троллейбусов для «Горэлектротранса». И если это будут мазовские экземпляры — это будет очень круто. А вот бы нам еще электробусы в Саранск…